Bán lỗ 850 triệu đồng/xe nhưng start-up Trung Quốc này vẫn khiến ngành xe Mỹ, Âu "đau đầu"

NIO đã đầu tư rất nhiều tiền vào robot, tới nỗi là một trong các nhà máy của NIO phải có tới 30 kỹ thuật viên vận hành để sản xuất ra 300.000 mô tơ điện một năm. Bên cạnh xe điện, NIO cũng vừa mới giới thiệu cặp kính thực tế ảo giá 350 USD (8,5 triệu đồng) cho mỗi người ngồi trên xe, và cũng vừa mới giới thiệu một chiếc điện thoại thông minh có thể tương tác với hệ thống tự lái của chiếc xe.

Song, tất cả những thứ vừa nêu đều không mang lại lợi nhuận - thực tế là còn xa mới tới thời điểm có lời. Tính trong giai đoạn từ tháng 4 đến tháng 6, NIO đã lỗ khoảng 835 triệu USD (20,3 nghìn tỷ đồng), tương đương lỗ 35.000 USD (hơn 850 triệu đồng) cho mỗi chiếc xe bán ra.

CƠN ĐAU ĐẦU CỦA NGÀNH XE ÂU VÀ MỸ

Trên thực tế, NIO và nhiều công ty khác trong lĩnh vực xe điện của Trung Quốc dường như đang dựa vào những ủng hộ của chính phủ Trung Quốc để gánh chịu lỗ và tiếp tục phát triển. Tiêu biểu như hồi năm 2020, NIO đã từng cạn tiền, nhưng sau đó thì Trung Quốc đã mua lại 24% cổ phần của thương hiệu với tổng giá trị khoảng 1 tỷ USD (hơn 24 nghìn tỷ đồng); một ngân hàng thuộc nhà nước khác cũng đã kêu gọi các nhà đầu tư bơm thêm 1,6 tỷ USD.

Hiện giờ, NIO được xem như hiện thân của sự thống trị trong đổi mới sáng tạo và sản xuất xe điện của Trung Quốc. Theo tờ The New York Times thì đây lại là mối đe dọa với các "ông lớn" ngành xe của châu Âu và Mỹ.

Tại Mỹ, Liên đoàn Công nhân Ngành xe (United Automobile Workers - UAW) đang biểu tình chống lại 3 nhà sản xuất xe lớn của Mỹ (Ford, General Motors và Stellantis - đơn vị sở hữu thương hiệu Chrysler), hiện đã bước sang tuần thứ 3; những cuộc biểu tình này đều xuất phát từ xe điện: các nhà làm xe cho rằng họ phải đầu tư nhiều tỷ USD để cải tiến quá trình sản xuất, nhưng công nhân thì họ cần phải bảo vệ việc làm của mình trước tự động hóa và công nghệ, đồng thời cũng muốn được tăng lương.

Tuần trước, châu Âu đã thực hiện một cuộc điều tra để xem liệu các nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc có được nhà nước hỗ trợ không. Điều này có thể dẫn đến việc châu Âu áp thuế lên xe điện từ Trung Quốc. Trong 3 năm trở lại đây, lượng xe điện Trung Quốc xuất khẩu đã tăng 851%, và châu Âu là một điểm đến quan trọng. 

Các nhà sản xuất xe như NIO rất cần xuất khẩu khi họ đã chi ra rất nhiều tiền cho công tác truyền thông tại Đức và nhiều quốc gia châu Âu. Vấn đề đặt ra là liệu NIO có bán đủ lượng xe bù lại những chi phí mà họ đã dành ra cho nghiên cứu và phát triển hay không. Chủ tịch và giám đốc điều hành NIO, ông William Li, phát biểu tại một sự kiện ở Thượng Hải: "Tôi thực ra không quan tâm đến năng lực sản xuất hay số xe sản xuất được - Tôi chỉ quan tâm tới nhu cầu của khách hàng".

NHÀ SẢN XUẤT MỸ NHÌN QUANH RỒI LẮC ĐẦU

Trong khi các nhà sản xuất xe điện của Mỹ và châu Âu vẫn đang đánh vật để đuổi theo sự phát triển của xe điện Trung Quốc thì các nhà sản xuất của quốc gia tỷ dân đang được coi là đứng đầu thế giới về nguồn cung một thứ quan trọng của xe điện: công nghệ pin. Với pin LFP mà Trung Quốc rất giỏi làm ra, họ có thể cung cấp ra thị trường những mẫu xe điện đi được xa và có giá thành rẻ hơn. Trung Quốc cũng đang thống trị việc sản xuất mô tơ điện, và phát triển hệ thống rất tối ưu mà gắn kết pin với mô tơ.

Doanh số xe điện đang tăng nhanh, nhưng tốc độ xây dựng cơ sở sản xuất mọi linh kiện xe điện của Trung Quốc còn nhanh hơn. Điều này đã khiến cho xe điện có giá dưới ngưỡng trung bình của xe sử dụng động cơ đốt trong.

Chi phí lao động tại Trung Quốc dường như cũng thấp hơn. Trong khi công nhân ngành xe tại các thành phố lớn như Thượng Hải có mức thu nhập khoảng 30.000 USD (hơn 730 triệu đồng) mỗi năm (tính gộp lương và những đãi ngộ đi kèm), công nhận tại những khu vực kém phát triển hơn sẽ có mức thu nhập thấp hơn.

Tại Mỹ, Ford từng cho biết rằng công nhân của họ được chi trả trung bình 110.000 USD (gần 2,7 tỷ đồng) cho mỗi công nhân. UAW đang đấu tranh để có mức tăng 40% trong 4 năm, kèm tăng thêm một ngày nghỉ có lương mỗi tuần.

Theo thông tin về nhà máy sản xuất mô tơ điện của NIO do hãng cung cấp thì đơn vị này đã trở thành một trong những nhà máy tự động hóa cao nhất thế giới. Trong khi đó, theo ông Michael Dunne (nhà phân tích ngành xe chuyên về các vấn đề có liên quan đến Trung Quốc), các nhà sản xuất xe của Mỹ đang nhận ra rằng họ phải mua robot và nhiều thiết bị máy móc từ các nhà cung cấp của Trung Quốc.

Ông cho rằng: "Họ [các nhà sản xuất xe của Mỹ] nhìn quanh rồi hỏi liệu Mỹ có thứ gì đạt gần đến cấp độ tự động hóa như của họ không, và câu trả lời là không". Chuyên gia Michael Dunne là cựu chủ tịch của General Motors tại Indonesia.

Theo ông Paul Gong, người đứng đầu mảng nghiên cứu về xe khu vực châu Á tại ngân hàng đầu tư UBS, dự đoán rằng đến năm 2030, các nhà sản xuất Trung Quốc sẽ chiếm khoảng 1/3 thị phần xe toàn thế giới. Thị phần tăng trưởng thêm, theo ông, đến từ châu Âu: tăng từ 3% của hiện tại lên khoảng 20%.

Tại Trung Quốc, ông Paul Gong cho rằng "cạnh tranh khốc liệt tới nỗi mọi nhà sản xuất phải cố gắng phát triển công nghệ mới".

Công nghệ hiện tại của Trung Quốc cũng khiến cho nhiều nhà sản xuất xe châu Âu nghĩ rằng hợp tác sẽ mang lại lợi ích về kinh tế, dù rằng họ cũng đang phải cạnh tranh với các nhà sản xuất xe của Trung Quốc.

Tiêu biểu như hồi tháng 7, Volkswagen đã trả khoảng 700 triệu USD (hơn 17 nghìn tỷ đồng) để mua 4,99% cổ phần của XPeng - một start-up xe điện của Trung Quốc vẫn chưa tới điểm sinh lời, khiến cho giá trị vốn hóa của start-up này đạt 14 tỷ USD. Hồi tháng 4, Volkswagen thông tin rằng họ sẽ xây dựng một trung tâm phát triển xe với mức đầu tư 1,1 tỷ USD (26,8 nghìn tỷ đồng) tại trung tâm thành phố Hợp Phì, tỉnh An Huy, Trung Quốc. Tại đây, Volkswagen sẽ có khoảng 2000 kỹ sư làm công việc nghiên cứu tương tự như tại trụ sở ở Wolfsburg, Đức nhưng để làm xe tại Trung Quốc.

MỔ TUNG XE, PHÁT HIỆN BÍ MẬT

Có một sự thật là không phải nhà sản xuất Trung Quốc nào cũng lỗ. BYD là nhà làm xe điện hàng đầu Trung Quốc và trên cả thế giới, đã tăng gấp 3 lần lợi nhuận lên 1,5 tỷ USD trong nửa đầu năm nay. BYD hiện tự sản xuất pin và được xem là nhà sản xuất rất giỏi.

Các nhà nghiên cứu tại ngân hàng đầu tư UBS từng mổ tung một chiếc BYD Seal. Họ thấy rằng chiếc xe có chi phí sản xuất thấp hơn ít nhất 35% so với một Volkswagen ID.3 - một mẫu xe điện nhỏ hơn một chút nhưng có chung chất lượng.

Thị trường xe toàn cầu có thể sẽ còn chứng kiến nhiều xe của BYD hơn nữa được xuất khẩu khi đơn vị này đã thuê đội tàu biển lớn nhất từng chế tạo. Bên cạnh châu Âu, các thương hiệu Trung Quốc cũng tới và đang có doanh số tăng lên ở những khu vực như Úc, trung đông hay Nam Mỹ. Nơi duy nhất mà xe điện Trung Quốc sẽ không thể phát triển doanh số là Mỹ.

Năm 2018, chính quyền ông Donald Trump đã áp thuế 25% lên xe nhập khẩu từ Trung Quốc. Tới thời tổng thống Joe Biden, ông đã ký ban hành đạo luật với những ưu ái dành cho xe điện, nhưng cũng không bao gồm xe từ Trung Quốc.

Thị trường xe tại Trung Quốc đã co lại từ năm 2017, khi doanh số xe sử dụng động cơ đốt trong giảm nhanh hơn tốc độ tăng của xe điện. Bên cạnh đó, dịch vụ đi chung xe nở rộ, hệ thống tàu cao tốc và tàu ngầm phát triển cũng đã khiến việc di chuyển tại Trung Quốc trở nên dễ dàng hơn.

Các nhà sản xuất xe của Trung Quốc đua nhau phát triển công nghệ. Kể từ tháng 4, NIO đã giới thiệu 1 mẫu xe gia đình cỡ nhỏ và một mẫu SUV mới, đồng thời nâng cấp cả 3 mẫu xe đang bán. Với kính thực tế ảo kết nối internet, hành khách có thể tham gia các cuộc họp ảo hoặc cùng chơi game.

Dù thua lỗ liên tục nhưng các nhà sản xuất xe Trung Quốc vẫn luôn kiên trì. Theo CEO của NIO, ông William Li: "Bạn đều biết là chúng tôi chưa hòa vốn, chúng tôi đang chịu rất nhiều áp lực". Nhưng đồng thời, ông cũng khẳng định rằng các khoản đầu tư vào công nghệ của công ty là "con đường chúng tôi phải đi".