“Công trình thế kỷ” ở Hà Nội từng huy động 8.300 công nhân, thợ lặn, sử dụng công nghệ chưa từng có

Cầu Thăng Long - cây cầu thứ 2 bắc qua sông Hồng ở Hà Nội sau cầu Long Biên được khởi công xây dựng ngày 26/11/1974, chính thức khánh thành ngày 9/5/1985, sau 11 năm thi công. Cầu được xem là một trong những biểu tượng của tình hữu nghị Việt - Xô.

Cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng tại vị trí km6+300 trên quốc lộ Nam Thăng Long, con đường nối sân bay quốc tế Nội Bài với trung tâm TP.Hà Nội. Cách cầu Long Biên 11 km về phía thượng lưu sông Hồng.

Đây là cây cầu giàn thép dài 3.250 m, gồm 2 tầng với 25 nhịp phần cầu chính và 46 nhịp đường dẫn của đường sắt và đường xe thô sơ. Hai làn cầu riêng biệt rộng 3,5 m mỗi làn dùng cho phương tiện thô sơ. Phần giữa tầng một là đường dành cho tàu hỏa chạy tuyến Văn Điển - Bắc Hồng và xe máy, xe đạp rộng 11 m. Tầng hai dành cho các loại xe cơ giới có chiều rộng 21 m, hai làn dành cho người đi bộ tham quan.

Với chiều dài 3.250 m - cầu Thăng Long đã trở thành cây cầu dài nhất Việt Nam tính ở thời điểm đó. Cầu cũng được áp dụng những công nghệ hiện đại nhất, xứng danh với tên gọi “công trình thế kỷ”, nhất là trong hoàn cảnh Việt Nam lúc bấy giờ.

Việc thi công cầu Thăng Long do Xí nghiệp Liên hợp cầu Thăng Long đảm nhiệm. Lực lượng kỹ sư, công nhân lúc đầu có 1.600 người, sau tăng lên 8.300 người. Liên Xô đã giúp Việt Nam đào tạo thợ lặn sâu 50 m, công nhân phun sơn, hàn tự động, kiểm tra hàn,…

Ông Hoàng Minh Chúc - nguyên Phó Chủ tịch Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, Tổng Giám đốc Liên hiệp các xí nghiệp xây dựng cầu Thăng Long chia sẻ trên báo Lao động, vào thời đó, cầu Thăng Long là công trình đầu tiên cán bộ và công nhân xây dựng cầu Việt Nam được trực tiếp thi công - một cây cầu có quy mô lớn vào loại bậc nhất Việt Nam và vùng Đông Nam Á.

Để triển khai xây dựng cầu Thăng Long, Bộ Giao thông Vận tải đã tập trung lực lượng công nhân, máy móc thiết bị từ 12 công ty từng tham gia xây dựng cầu đường với gần 1 vạn cán bộ công nhân viên về đầu quân thành Xí nghiệp Liên hiệp cầu Thăng Long, do Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Tường Lân làm giám đốc.

Theo thiết kế tổ chức thi công, công trình phải mất gần 2 năm để chuẩn bị như giải phóng mặt bằng khoảng trên 190ha của 8 xã thuộc 2 huyện Đông Anh và Từ Liêm, cùng với đó phải xây dựng gần 50km đường sắt, 20km đường ôtô, hơn 1 vạn mét vuông nhà ở cho công nhân lao động và nhà xưởng… trước khi khởi công.

Điều đặc biệt của cầu Thăng Long là kết cấu thép, bản mặt cầu cũng bằng thép. Dù không thể so sánh với công nghệ thi công cầu hiện đại ngày nay, nhưng vào thời điểm đó, kỹ thuật xây dựng cầu Thăng Long rất hiện đại, lần đầu tiên được áp dụng ở Đông - Nam Á.

Ông Hoàng Minh Chúc cũng bùi ngùi nhớ lại những ngày làm việc dưới hố móng âm u, tê tái trong cái rét mùa đông và những ngày hè phải lắp các dầm thép dưới cái nắng như táp lửa. Trong khi đó, nhiều khi vì thiếu gạo, thiếu thực phẩm, sau ca làm việc, người thợ đói bụng bước đi trên những dầm thép chênh vênh trên dòng nước chảy xiết... để có được công trình thế kỷ tồn tại đến ngày nay...

Cây cầu có thời gian thi công dài kỷ lục với nhiều nốt thăng trầm

Để hoàn thành công trình cầu Thăng Long hiện đại là cả một quá trình nhiều trắc trở, chông gai, thậm chí từng có lo ngại dự án sẽ không thể xây dựng được. Đây cũng chính là lý do khiến cầu Thăng Long vẫn đang nắm giữ kỷ lục về thời gian xây dựng dài nhất, khoảng 11 năm.

Giai đoạn đầu tiên, cây cầu được thiết kế và thi công bởi các kỹ sư Trung Quốc. Sau đó, Liên Xô vào cuộc giúp Việt Nam hoàn thiện cây cầu.

Báo Nhân dân thuật lại, thời gian đầu đi vào khai thác, cầu Thăng Long chưa phát huy hết được ưu thế. Lúc bấy giờ, nhiều người đã gọi vui cầu Thăng Long là "cây cầu ba không": Cầu đi trên không, không ai đi và không hiệu quả. Hồi đó xe máy rất hiếm, người dân hầu hết đi bằng xe đạp. Nếu đi xe đạp lên cầu Thăng Long chỉ có cách dắt bộ vì cầu cao, độ dốc lớn, dài hàng cây số, đường bộ ở tầng trên thành ra càng cao.

Cầu xây xong nhưng chưa có đường đi kèm nên người ở ngoại thành cứ thẳng đường về Yên Viên qua Đông Anh đi cầu Long Biên về Hà Nội, tuy dài nhưng dễ đi hơn.

Nhưng nguyên nhân khiến "công trình thế kỷ" rơi vào cảnh "hoang vắng" chủ yếu vẫn là lý do kinh tế. Khi đất nước đổi mới, mở cửa, nhu cầu đi lại bằng máy bay nhiều hơn, Thủ tướng Võ Văn Kiệt mới quyết tâm đầu tư làm đường cao tốc nối từ cầu Thăng Long đi thẳng lên sân bay Nội Bài. Chính nhờ con đường ấy, từ những năm 1990, xe cộ lên cầu bắt đầu đông đúc, cây cầu quy mô vào bậc nhất Việt Nam đã phát huy tác dụng lớn. Các vùng đất Từ Liêm, Đông Anh trở thành điểm hội tụ trong đầu mối giao thông phía Tây và Tây Bắc Thủ đô.

Một chi tiết khá đặc biệt trong Lễ thông xe dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long diễn ra hôm 7/1/2021 được báo Kinh tế đô thị thuật lại như sau: Khi Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng đang phát biểu đột nhiên từ phía dưới cầu phát ra tiếng ồn lớn. Sau một hồi ngỡ ngàng, mọi người mới nhận ra, âm thanh đó xuất hiện bởi một đoàn tàu đi qua cầu. Phó Thủ tướng tạm dừng phát biểu và nở nụ cười tươi. Chi tiết này càng làm nổi bật lên sự đặc biệt của cầu Thăng Long bởi đây là cây cầu duy nhất của Việt Nam đảm nhiệm nhiều vai trò, vừa là đường bộ, vừa là đường sắt, đồng thời cũng trở thành cầu nối của đường dẫn nước sạch nối liền đôi bờ sông Hồng.

Dù đã gần 40 năm khai thác, cầu Thăng Long vẫn góp phần không nhỏ trong giao thông, vận chuyển hàng hóa, giao thương giữa các tỉnh phía Bắc với Thủ đô Hà Nội.

Cũng theo thời gian, cầu Thăng Long nhiều lần xuống cấp. Đến nay, cầu đã trải qua nhiều lần đại tu và hàng chục lần sửa chữa nhỏ với kinh phí cả trăm tỷ đồng.

Trong lần đại tu năm 1999, đơn vị thi công đã cào bóc lớp trên và thảm phủ lớp bê tông nhựa mới. Năm 2009, mặt cầu Thăng Long được thay thế lớp phủ bằng công nghệ vật liệu SMA. Nhưng chỉ sau 2 tháng, mặt cầu lại hư hỏng và phải sửa chữa lớn vào những năm 2011-2012.

Mới đây nhất, ngày 16/8/2020, dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long quy mô lớn được khởi công với tổng mức đầu tư gần 270 tỷ đồng. Trong lần đại tu lần 3 này, cầu Thăng Long được bóc sạch lớp bê tông, lớp keo dính... để phủ lại bề mặt bằng công nghệ mới.