Xăng sinh học: Giải pháp giảm phát thải với chi phí xã hội thấp nhất

Xăng sinh học - xu thế tất yếu trong chuyển dịch năng lượng xanh

Theo ông Đỗ Văn Tuấn, xăng sinh học đã ra đời và được sử dụng rộng rãi từ hàng chục năm qua trên thế giới, trở thành một phần trong chiến lược năng lượng sạch của nhiều quốc gia. Tại Mỹ, tỷ lệ pha trộn ethanol trong xăng được quy định tối thiểu là E10 (pha 10% ethanol); ở Brazil, mức này là E20; châu Âu phổ biến E10; Ấn Độ đặt mục tiêu nâng lên E20 vào năm 2027. Trong khu vực Đông Nam Á, Philippines và Thái Lan đã áp dụng bắt buộc E20, còn Indonesia lại rất thành công với biodiesel, đạt tỷ lệ pha trộn tới 50%. Một số quốc gia khác như Hàn Quốc, Nhật Bản đang trong giai đoạn khuyến khích; đặc biệt, Nhật Bản dự kiến sẽ luật hóa tỷ lệ ethanol 5% từ năm 2026.

“Tại Việt Nam, xăng sinh học E5 được phân phối trên toàn quốc từ năm 2018. Điều này cho thấy đây không còn là sản phẩm mới, mà là xu thế tất yếu phù hợp với định hướng phát triển năng lượng sạch và cam kết giảm phát thải của quốc gia”, ông Đỗ Văn Tuấn nhấn mạnh.

Ông Đỗ Văn Tuấn - Chủ tịch Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam.

Tuy nhiên, sản lượng tiêu thụ xăng sinh học tại Việt Nam lại có xu hướng giảm trong những năm gần đây. Nếu như khi mới triển khai, E5 RON92 chiếm tới 40% thị phần, thì nay chỉ còn khoảng 15-20%. Theo ông Đỗ Văn Tuấn, nguyên nhân chính nằm ở việc thay đổi tiêu chuẩn phương tiện. “Các dòng xe mới, cả ô tô và xe máy, hiện đều đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 4 trở lên và được khuyến cáo sử dụng xăng có chỉ số octane cao hơn, trong khi xăng nền RON92, loại dùng để pha chế E5 lại không đáp ứng được. Người tiêu dùng vì thế chuyển sang dùng xăng RON95, vốn chưa được pha ethanol”, ông Đỗ Văn Tuấn lý giải.

Dù vậy, ông Đỗ Văn Tuấn khẳng định, xu hướng phát triển xăng sinh học là không thể đảo ngược: “Chúng ta đang chuẩn bị bước sang giai đoạn mới - sử dụng xăng E10 từ ngày 1/6/2026. Đây là bước tiến tự nhiên và hợp lý trong lộ trình giảm phát thải và xanh hóa năng lượng quốc gia”.

Cũng theo ông Đỗ Văn Tuấn, kinh nghiệm triển khai xăng E5 cho thấy, người tiêu dùng hoàn toàn có thể yên tâm về chất lượng. Trong suốt nhiều năm qua, các doanh nghiệp như Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) hay Tổng công ty Dầu Việt Nam (PVOIL) luôn đảm bảo chất lượng xăng sinh học có độ ổn định, an toàn và khả năng tương thích với các loại phương tiện đang lưu hành.

Xăng E10 - giải pháp giảm phát thải hiệu quả, chi phí thấp nhất

Hiện nay, Việt Nam đang thực hiện hàng loạt giải pháp nhằm đạt mục tiêu phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050. Trong đó, giao thông vận tải là lĩnh vực phát thải lớn, đòi hỏi các biện pháp chuyển đổi mạnh mẽ. Dù xe điện đang phát triển nhanh, nhưng theo ông Đỗ Văn Tuấn, việc chuyển đổi hoàn toàn sang xe điện trong ngắn hạn là điều chưa khả thi.

“Ngay cả ở các quốc gia phát triển, xe điện vẫn khó thay thế toàn bộ phương tiện chạy xăng, dầu do hạn chế về hạ tầng, công nghệ pin và nguồn điện tái tạo. Việc dùng xe điện chỉ thực sự có ý nghĩa khi điện được sản xuất từ năng lượng tái tạo. Trong khi đó, ở Việt Nam, hạ tầng sạc và nguồn điện sạch còn hạn chế. Vì vậy, trong nhiều năm tới, các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong vẫn chiếm tỷ trọng chủ yếu và việc giảm phát thải từ loại động cơ này là nhiệm vụ cấp thiết”, ông Đỗ Văn Tuấn phân tích.

Việc áp dụng xăng sinh học E10 trên toàn quốc từ ngày 1/6/2026 là một giải pháp vừa hiệu quả, vừa có chi phí xã hội thấp nhất để giảm phát thải trong lĩnh vực giao thông.

Theo ông Đỗ Văn Tuấn, Chính phủ đang triển khai cùng lúc hai hướng là nâng chuẩn khí thải động cơ (yêu cầu xe sản xuất, nhập khẩu phải đạt tiêu chuẩn tối thiểu Euro 4) và chuẩn hóa nhiên liệu theo hướng thân thiện môi trường hơn. Trong hai yếu tố này, chất lượng nhiên liệu có vai trò then chốt, quyết định mức độ phát thải của phương tiện.

“Việc đưa vào sử dụng xăng sinh học E10 trên toàn quốc từ tháng 6/2026 là một bước đi vừa hiệu quả, vừa có chi phí xã hội thấp nhất. Một số chuyên gia còn cho rằng ‘gần như không tốn chi phí nào’ bởi không cần đầu tư thêm hạ tầng hay chuyển đổi phương tiện”, ông Đỗ Văn Tuấn khẳng định.

Về hiệu quả môi trường, xăng E10 có thể giúp giảm 30-50% khí CO và HC - hai thành phần độc hại chính trong khí xả, đồng thời giảm khoảng 10% bụi mịn - yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe con người. Đây là con số rất đáng kể nếu xét trên quy mô hàng chục triệu phương tiện đang lưu hành ở Việt Nam.

Không chỉ mang lại lợi ích môi trường, xăng E10 còn có lợi thế về kinh tế. Do giá ethanol thường thấp hơn xăng khoáng, hỗn hợp E10 giúp giảm giá thành bán lẻ, mang lại lợi ích cho người tiêu dùng. Các doanh nghiệp xăng dầu cũng dễ dàng triển khai bởi phần lớn đã đầu tư trạm phối trộn xăng E5 trước đây, chỉ cần điều chỉnh công thức và được cấp phép là có thể phối trộn xăng E10. Nhà nước không phải giảm thuế bảo vệ môi trường hay chi thêm ngân sách để hỗ trợ.

“Chúng ta đang nói về một giải pháp mà ở đó, mọi bên đều có lợi: người dân tiết kiệm chi phí, doanh nghiệp thuận lợi triển khai, còn Nhà nước đạt được mục tiêu giảm phát thải mà không tốn ngân sách. Đó chính là lý do xăng sinh học được coi là giải pháp giảm phát thải với chi phí xã hội thấp nhất”, ông Đỗ Văn Tuấn nhấn mạnh.

Ở góc độ dài hạn, ông Đỗ Văn Tuấn cho rằng việc phổ biến xăng E10 là một bước đi đúng đắn và cần thiết. Việc này không chỉ giúp Việt Nam thực hiện các cam kết quốc tế về giảm phát thải mà còn mở ra hướng phát triển mới cho ngành nông nghiệp, khi nguyên liệu sản xuất ethanol có thể đến từ sắn, ngô, mía hay phụ phẩm nông nghiệp.

“Việc phát triển xăng sinh học còn giúp hình thành chuỗi giá trị mới, gắn kết giữa ngành năng lượng và nông nghiệp, vừa giảm phát thải, vừa góp phần nâng cao thu nhập cho người nông dân”, ông Đỗ Văn Tuấn thông tin.

Theo ông Đỗ Văn Tuấn, điều quan trọng nhất trong giai đoạn tới là tăng cường truyền thông, giúp người dân hiểu rõ và tin tưởng hơn vào xăng sinh học. “Thói quen tiêu dùng sẽ không thể thay đổi trong một sớm một chiều, nhưng khi hiểu rằng đây là lựa chọn vừa tốt cho môi trường, vừa có lợi cho chính túi tiền của mình, người dân chắc chắn sẽ ủng hộ”, ông Đỗ Văn Tuấn khẳng định.

Đình Khương